Yara Birkeland, som seiler stille gjennom Frierfjorden i Sør-Norge, ser ut som et vanlig lite skip.

Antall besetningsmedlemmer om bord forventes imidlertid å bli redusert fra fem til to innen utgangen av året. Hvis alt går bra, fjernes skipsbroen om to år til og det vil ikke lenger være noe mannskap om bord.

Inntil da er det kaptein Svend Ødegård som sitter ved roret på det 80 meter lange skipet. «Vi tar store skritt mot autonomi,» sier han til BBC. «Det er mye teknologi installert der som ikke er tilgjengelig på eksisterende skip.»

Til syvende og sist vil Yara Birkelands navigasjon gjøres ved hjelp av sensorer som radar og kameraer som overfører data til kunstig intelligens, som igjen oppdager og klassifiserer hindringer på vannet.

«Vi har et situasjonsbilde – kameraer på siden, foran og bak på skipet,» forklarer kapteinen. — Skipet kan da bestemme om det må endre kurs fordi noe er i veien.

Kapteinen vil flytte jobben sin i land til en kontrollsentral mer enn 80 kilometer unna hvorfra flere skip kan overvåkes samtidig. Om nødvendig kan mennesker gripe inn ved å sende kommandoer for å endre hastighet og kurs.

Yara Birkeland, eid av gjødselgiganten Yara, har i flere måneder seilt to ganger ukentlig fra selskapets enorme fabrikk ved Porsgrunn til Brevik havn. Den transporterer opptil 100 containere og samler inn data langs den 13 kilometer lange ruten.

– Skip som opererer på korte, vanlige og faste ruter gir gode muligheter til å introdusere autonome skipsteknologier, sier Sinikka Hartonen, generalsekretær i One Sea Association, en allianse av rederier og eksperter som jobber på autonome skip.

«Noen av teknologiene har eksistert i mange år. Så det første er å bringe dem sammen, sier An-Magritt Ryste, direktør for neste generasjons shipping i Kongsberg Maritime.

Ifølge Ryste er det også interesse for å bruke autonom navigasjon i fiske, passasjerferger og militærskip.

Kongsberg produserer allerede autonome undervannsfarkoster (AUV), og utfører primært havbunnskartleggingsoppgaver for kunder innen offshore energi, marin forskning og forsvarssektoren.

Nylig leverte selskapet et 8m ubemannet overflatefartøy (USV) som oppdager fiskebestander ved hjelp av akustisk sonar og navigerer ved hjelp av AI, kameraer, radar og GPS.

«De er også overvåket av folk som kan gripe inn. Men de er helt autonome, sier Bjørn Jalving, teknologidirektør i Kongsberg.

Kongsberg har videreutviklet teknologien for større skip. «Jeg tror til syvende og sist ikke restriksjonene vil være tekniske, men snarere for å sikre sikkerhet og sikkerhet i samsvar med regelverket og for å gi operatørene en god avtale,» sier Jalving.

En av de store fordelene for rederier er selvsagt kostnadsbesparelsene som oppstår ved å ikke ha mannskap om bord. Ett team kan potensielt overvåke flere skip, sier Jalving. I tillegg er det tryggere for et mannskap å være på land enn til sjøs.

Andre selskaper jobber også med autonome shippingprosjekter.

Et handelsskip er nå ferdigstilt en måneds tur fra Texas til Sør-Korea og navigerer rundt halvparten av den 20 000 km lange ruten autonomt.

Skipets optimale rutevalg bidro til å spare drivstoff og utslipp, ifølge skipsteknologileverandøren Avikus, som er en del av skipsbyggerselskapet HD Hyundai.

– Du kan bruke autonomi til å begrense oppgaver som er farlige eller kjedelige, sier Marius Tannum, førsteamanuensis i anvendt autonomi ved Universitetet i Sørøst-Norge.

«Yara-Birkeland-prosjektet og Asko-Barge-prosjektet bringer teknologien inn i den virkelige verden og ikke bare i forskningslaboratorier, slik vi har gjort i mange år.»

Når det gjelder sikkerhet, må skip uten mannskap yte det samme eller enda bedre enn skip med kaptein, sier professor Tannum. Han er overbevist om at det alltid må være en backup – en som følger med på hva som skjer og kan gripe inn om nødvendig.

«Siden det er en veldig ny teknologi og ennå ikke har blitt testet i det virkelige liv så ofte, trenger vi denne overgangsfasen med mannskap om bord,» sier prof. Tannum. «Så kan vi gradvis stole på at autonomien vil gjøre mer.»

Men autonomi åpner for muligheter for nye design, legger han til. «Uten mannskap har du mer kapasitet på varer fordi du ikke trenger boligkvarter, kjøkken, oppvarming, klimaanlegg og andre systemer,» legger prof. Tannum til.

Det er imidlertid skepsis til at store ubemannede skip snart kan krysse havene. – De juridiske utfordringene må løses først. Og så trenger skipene robuste energi- og fremdriftssystemer som krever svært lite vedlikehold, understreker prof. Tannum.

En av de største hindringene er regulering og nye regler må utvikles.

– Gjeldende lovgivning er basert på antakelsen om at utstyret om bord på et skip styres helt manuelt, sier Sinikka Hartonen, og legger til at Den internasjonale maritime organisasjonen jobber med et rammeverk.

– Forskriften er et helt nytt territorium for norske sjøfartsmyndigheter og politikere. «Dine handlinger vil få internasjonale konsekvenser,» sier Yaras prosjektleder Jon Sletten.

Uansett hva som skjer, sier professor Tannum at fremgang innen autonom skipsfart sannsynligvis vil utvikle seg raskere enn autonome biler og lastebiler.

«Autonome kjøretøy beveger seg i høye hastigheter nær dynamiske og statiske hindringer, veiforholdene varierer, og kompleksiteten som kjøretøyer møter i normal trafikk er større enn for skip.

«Ubemannede autonome skip med en fast rute og et fjernoperasjonssenter (ROC) vil operere med mindre risiko enn ubemannede autonome lastebiler som opererer i vanlig trafikk,» sier han.