Aero Norway følger en fremtidsrettet vekststrategi for CFM56-motorvedlikehold. Keith Mwanalushi snakker med administrerende direktør Glenford Marston fra Stavanger-lokasjonen.
I fjor feiret det norske motorvedlikeholdsanlegget Aero Norway 25 år med service på CFM56-3, CFM56-5B og CFM56-7B motorer. Anlegget nær Stavanger lufthavn i Sola har sett mange endringer gjennom historien.
Det åpnet i 1991 som Braathens-anlegget og ble kjøpt opp av Pratt & Whitney (P&W) og deretter av Aero Gulf i 2000. Aero Norway tok deretter over driften i 2013 og driver nå et topp moderne anlegg spesielt designet for CFM56-motorer.
Nåværende administrerende direktør Glenford Marston var en del av P&Ws overgangsteam da den qatariske forretningsmannen Tariq Al Jehani kjøpte og overtok selskapet. «Vi gjorde ganske mange gode ting i løpet av den tiden og vokste veldig raskt,» forklarer Marston.
Den første strategiske beslutningen var en kraftig rebranding-innsats for å bringe Norwegian tilbake i navnet. – Navnet var Aero Gulf, så det var forvirrende for mange siden Norge alltid var en del av historien til virksomheten. Vi ønsket å inkludere Norge igjen. Dette har vi nå oppnådd med dagens merke. Det er veldig enkelt, men veldig rent, sier Marston.
Han er med rette stolt av ytelsen til systemet med CFM56. Den globale operatørbasen er åpenbart omfattende – CFM56-5B er den foretrukne motoren for den allestedsnærværende A320-familien og CFM56-7B driver utelukkende Boeing 737 NG-familien. CFM56-3 brukes i 737 Classics.
Marston mener at det å jobbe utelukkende på CFM56 er nøkkelen til selskapets suksess, ettersom servicemodellen som CFM har bygget sitt rykte på i flere tiår er basert på uavhengige motor-MROer og bruken av CFM56-serien viser ingen tegn til å bremse showene.
«Det er nok av motorer tilgjengelig for deg å sette tennene i, og selv om konkurransen er hard, er vi ikke redde for å konkurrere når det kommer til kvalitet og pris.»
Marston forventer en jevn tilstrømning av -3, -5 og -7 variantmotorer, og etter hvert som CFM ruller ut nye modeller og motorer, har Aero Norway vært fullt fokusert på å vedlikeholde den nye LEAP-motoren: «Det vil være en naturlig fremgang for oss. ”
Gitt dagens markedskrefter, ser Marston på utsiktene for CFM56 som solide og sier at selskapet jobber for å opprettholde fleksibiliteten.
Faktisk har luftfartskonsulentfirmaet IBA identifisert totalt 1300 leiekontrakter og forlengelser som er planlagt å skje i 2018. De fleste av leieavtalene som utløper i 2018 forventes å være på A320ceo og 737-800-flyene. Sluttdatoene for leieavtalen for A320-200 forventes å overstige de for 737-800 i både 2018 og 2019.
IBA spår en konsentrasjon av leasingavtaler mellom 2019 og 2022, med en topp i 2022. Dette betyr at en travel syklus venter for operatører og utleiere og deretter også for MRO.
Marston er enig i prognosene og sier at dette er en toppperiode for CFM-motorene, spesielt -5 og -7, ettersom det har vært forsinkelser i verkstedbesøk for de fleste av motorene på grunn av den gode ytelsen til disse motorene i drift. .
Han sier at operatører som opprinnelig planla 10 000 til 12 000 sykluser med disse motorene faktisk oppnådde 15 000 til 20 000 sykluser. «Jeg tror verkstedbesøk vil toppe seg spesielt på -5 og -7. I -3 er det færre kunder som kjører Classics, men det er fortsatt mye arbeid å gjøre, forklarer Marston.
Til tross for det synkende antallet på 737 Classics i tjeneste, har Aero Norway ingen intensjon om å stenge -3-divisjonen. Selskapets kundebase er blandet og flyr Classics, NGs eller Airbus. Mens Marston ser at større MRO-er fjerner Classics fra deres portefølje, vil Aero Norway fortsette å installere disse motorene i butikken sin i Stavanger.
«For våre mindre kunder er overgangen fra klassikerne til NG-ene en videreutvikling. Så du vil merke at vi jobber med forskjellige motorer for samme operatør. Det handler om å møte deres behov – ikke alle har det samme budsjettet, og vi er de eneste som kan gjenkjenne det.»
Marston understreker videre at bruk av større MROer for verkstedbesøk representerer en annen modell enn den for de større aktørene som tar med motoren til det verkstedet. «Fordi vi er så små, kan vi svare veldig fleksibelt på dine behov og budsjett. Mange kunder forstår ikke at hvis de har den kvaliteten vi har, er alt de trenger å gjøre å demonstrere sin fleksibilitet når det gjelder å møte deres behov, og det er slik vi får gode forretninger, sier han.
For de kommende kontraktstildelingene planlegger Aero Norway å balansere motorvedlikeholdskapasitet og ytelse og gjøre gradvise endringer for å introdusere flere -5 og -7 motorer. I fjor gjennomførte selskapet 80 motorvedlikeholdsbriefinger, og planlegger å øke dette antallet til 92 i 2018.
«Vi har et såkalt veikart som forteller oss hvordan vi skal gå frem. Vi holder oss til dette hvert år. Vår kortsiktige plan er å produsere 120 motorer innen 2020 – kanskje enda flere. Verkstedkapasiteten er på rundt 140 motorer, men vårt mål er å konsekvent produsere 120, forklarer Marston.
Når det gjelder arbeidsomfang, bruker Aero Norway samme manual som andre MRO-tilbydere og er ikke alene om dette, men setter sine egne grenser innenfor de manuelle grensene, som Marston uttrykte det. «Vi er litt strengere med våre leverandører og våre eksterne reparasjonsleverandører, men vi har et veldig godt forhold til dem. De må være en del av forpliktelsen vi gjør overfor kundene våre fordi vi i gjennomsnitt garanterer kundene våre mer enn andre MRO.
Den klare jakten på industrianerkjent EGT [Engine Gas Temperature] Marginer reduserer kostnadene og forbedrer påliteligheten – jo høyere EGT-margin oppnås, jo sunnere er motoren. Motorer varer også lenger på vingen og motorkomponentene, spesielt i det varme området, forblir i bedre stand.
Standardtilbudet for en -3C1 er rundt 25 grader EGT i de fleste butikker, sier Marston, og det er bransjestandarden, men han sier Aero Norway tilbyr minst 30 grader og i noen tilfeller til og med 35 graders margin.
Marston opplyser imidlertid at gjennomsnittstemperaturen for -3C1 i verkstedet for tiden er 40 grader – «det er ikke hver enkelt motor som treffer 40 grader, men årsgjennomsnittet er over 40 grader».
For å oppnå disse marginene har Aero Norway tatt svært presise målinger, spesielt i kjerneområdet til motorene, delene som brukes og kvaliteten på disse delene. Det tas også hensyn til grensene som må overholdes som en del av motorvedlikeholdsprogrammet. «Vi har vårt eget program formulert basert på OEM arbeidsplanleggingsguiden, og vi har integrert det i vårt motorvedlikeholdsprogram.»
Han mener markedet for tiden er veldig oppegående når det gjelder tilgang på motormateriale. «Det er en materialmangel fordi OEM ikke kan levere nok nye deler til å holde tritt med etterspørselen,» avslører Marston.
Han nevner også viktigheten av god støtte fra eksterne leverandører når de kjøper motorer og demonterer dem for å betjene markedet.
Marston ser ikke stort potensiale for demontering for det tredje markedet, men Aero Norway er med på å demontere -3 for eget materialbehov. «Vi jobber også med materialleverandører for å demontere motorene deres, men vi blokkerer materialet vi trenger. Vi driver ikke med demontering bare sånn, men vi gjør det når vi tar med oss mesteparten av materialet. Da er det fornuftig for vår virksomhet.»
Når det gjelder 737 Classics, mener Marston at det fortsatt er et overutbud av dem gitt gjeldende drivstoffpriser. «Mange operatører som har Classics i flåten vil foretrekke å bruke dem hvis det sparer dem penger, fordi NG-ene fortsatt er dyre – de er ikke billige, men du kan få en Classic ganske billig. Det er motorene som er den virkelige verdien, du kan få flyet for nesten ingenting.»
Selvfølgelig blir klassikere konvertert til lastefly, og markeder som Kina er sultne på fraktefly.
Marston erkjenner at selskapets store størrelse kanskje ikke er egnet til å støtte slike som Ryanair og EasyJet, men mange av de store MRO-ene setter ut noe av dette arbeidet til Aero Norway, noe som gir mening for deres virksomhet. «Vi vil ikke ta på oss de store EasyJet-selskapene fordi de ville ta virksomheten vår bort. Vi ønsker en bred kundebase som vil holde virksomheten vår ganske sunn, sier han.
Snarere er det de mindre operatørene som er det Regionale og små lavprisflyselskaper er akkurat den typen operatører Marston er interessert i. «Når de kommer inn i butikken, kan vi tilby dem en pakke,» forklarer han.
Han legger til at støtten strekker seg til alt fra å trenge teknisk assistanse til å sende et feltteam for å feilsøke et problem eller foreta reparasjoner på stedet.
«Hver enkelt kunde som kommer hit er nummer én – og jeg vil holde det slik så lenge jeg er sjefen,» understreker Marston. «Det spiller ingen rolle om du har 50 eller 10 fly – du er nummer én. Her angriper ingen andre.»
Han sier at situasjonen ikke er helt den samme ved de større MROene. «Hvis de trenger å opprettholde en flåte av Ryanair- eller EasyJet-fly, er de nummer én. En fyr med sine 10 motorer eller 10 fly vil aldri stige i den rangeringen fordi han bare bringer en motor gjennom butikken hvert annet eller tredje år, men det er ikke tilfelle her på dette anlegget. Vi ønsker også å støtte mange små operatører fordi de også trenger å fly.»
Basert på den planlagte lanseringsarbeidsflyten og partnerskap med globale MROer, har Aero Norway signert en nøkkelarbeidskapitalavtale med Sparebank 1 SR-Bank, en norsk filialbank og den største banken i Norge, forklarer Marston.
«Dette er en arbeidskapitalfasilitet for selskapet, gitt som en kombinasjon av motorkjøpsfinansiering, generell kassekreditt og investeringsfinansiering for nytt verktøy for verkstedet. Det var viktig for oss at denne finansieringen kom fra Norge, og vi er stolte over å bli anerkjent ikke bare som et av landets ledende luftfartsreservedelsselskaper, men også et som opplever positiv vekst og global anerkjennelse.»
Aero Norway har også nettopp gjennomført noen strukturelle endringer og vil kunngjøre ansettelse av to nye toppledere innen det kommersielle og operasjonelle området fra mars.
Et treningsprogram går også bra. «Vi har en flyskole i nærheten, vi gir dem materiell for å hjelpe dem med å trene, og så velger vi de beste elevene. Vi gjør det samme i flere andre regioner i Norge.»
Den nåværende strategiske forretningsplanen går etter planen og de økonomiske tallene er solide. Det virker som det ser opp i Stavanger.
