- Av Adrienne Murray
- Technology of Business Reporter
bildekilde, James Brooks
Containerskipet Yara Birkeland skal snart seile uten mannskap
Yara Birkeland seiler stille gjennom Frierfjorden i Sør-Norge og ser ut som et vanlig småskip.
Antall besetningsmedlemmer vil imidlertid reduseres fra fem til to innen utgangen av året, og hvis alt går bra, vil skipsbroen om to år være fjernet og det vil ikke være noen mannskap om bord i det hele tatt.
Inntil da er det kaptein Svend Ødegård som sitter ved roret på det 80 meter lange skipet. «Vi tar store skritt mot autonomi,» sa han til BBC. «Det er mye teknologi installert der som ikke er tilgjengelig på eksisterende skip.»
Til slutt vil Yara Birkeland navigere ved hjelp av sensorer, inkludert radar og kameraer, som mater data til et kunstig intelligenssystem som vil oppdage og klassifisere vannbårne hindringer.
«Vi har situasjonsforståelse – kameraer på siden, foran og akterskipet,» forklarer kapteinen. «Den kan bestemme om den skal endre veien fordi noe er i veien.»
Kapteinens jobb vil bli flyttet i land, til et eksternt operasjonssenter mer enn 80 km unna, hvor flere skip potensielt kan overvåkes samtidig. Om nødvendig kan mennesker gripe inn ved å sende kommandoer for å endre hastighet og kurs.
bildekilde, James Brooks
Yara Birkeland kan transportere opptil 100 containere
Yara Birkeland eies av gjødselgiganten Yara og har kjørt to ganger ukentlig de siste månedene fra selskapets enorme fabrikk ved Porsgrunn til Brevik havn. Den fraktet opptil 100 containere og samlet inn data langs den 13 km lange ruten.
– Skip som opererer på korte, vanlige og faste ruter gir gode muligheter for introduksjon av autonome skipsteknologier, sier Sinikka Hartonen, generalsekretær i One Sea Association, en allianse av maritime selskaper og eksperter som arbeider innen autonomi.
«Noen av teknologiene har eksistert i mange år. Så det handler egentlig om å sette alt sammen, sier An-Magritt Ryste, direktør for neste generasjons shipping i Kongsberg Maritime.
Ifølge Ryste er det også interesse for å bruke autonom navigasjon i fiske, passasjerferger og militærskip.
bildekilde, James Brooks
Ifølge An-Magritt Ryste kan autonom navigasjonsteknologi brukes på et bredt spekter av fartøy
Kongsberg lager allerede autonome undervannsfarkoster (AUV), hvorav de fleste utfører havbunnskartleggingsoppgaver for kunder innen offshore energi, havforskning og forsvarssektoren.
Nylig leverte selskapet et 8m ubemannet overflatefartøy (USV) som oppdager fiskebestander ved hjelp av akustisk sonar og navigasjon ved hjelp av AI, kameraer, radar og GPS.
«De er også overvåket av folk som kan gripe inn. Men de er helt autonome, sier Bjørn Jalving, teknologidirektør i Kongsberg.
Kongsberg har skalert teknologien for større skip. «Til syvende og sist tror jeg at restriksjonene ikke vil være tekniske, men snarere om å ivareta sikkerheten samtidig som regelverket overholdes og få gode forretninger for operatørene,» sier Jalving.
En av de store fordelene for rederier er selvsagt kostnadsbesparelsene som kommer av å ikke ha mannskap om bord. Ett team kan potensielt overvåke flere skip, sier Jalving. I tillegg er det tryggere for et mannskap å være på land enn til sjøs.
Andre selskaper jobber også med autonome shippingprosjekter.
Et handelsskip er nå ferdigstilt en måneds tur fra Texas til Sør-Korea og navigerte omtrent halvparten av den 20 000 km lange ruten autonomt.
Skipets optimale rutevalg sparte drivstoff og utslipp, ifølge skipsteknologileverandøren Avikus, en del av skipsbyggingsselskapet HD Hyundai.
– Du kan bruke autonomi til å begrense farlige eller kjedelige oppgaver, sier Marius Tannum, førsteamanuensis i anvendt autonomi ved Universitetet i Sørøst-Norge.
«Yara-Birkeland-prosjektet og Asko lekterprosjektet bringer teknologien inn i den virkelige verden og ikke bare i forskningslaboratorier som vi har gjort i mange år.»
Når det gjelder sikkerhet, må ubemannede skip prestere like bra, om ikke bedre, enn skip med kaptein, sier prof. Tannum, som mener det alltid må være en bakstopp – noen som kan overvåke og gripe inn når det er nødvendig.
– Siden det er en veldig ny teknologi som ikke er testet så mye i det virkelige liv, trenger vi denne overgangsperioden med mannskapet om bord, sier prof. Tannum. «Så kan vi gradvis stole på at autonomien gjør mer.»
Men autonomi åpner for muligheter for nye design, legger han til. «Uten mannskap kan du ha mer kapasitet på varer fordi du ikke trenger boligkvarter, kjøkken, oppvarming, klimaanlegg og andre systemer,» legger prof. Tannum til.
Det er imidlertid skepsis til at store ubemannede skip snart kan krysse havene. – De juridiske utfordringene må løses først. Og så trenger skipene robuste energi- og fremdriftssystemer som krever svært lite vedlikehold, understreker prof. Tannum.
bildekilde, James Brooks
Mannskapet på land vil kunne overvåke flere autonome fartøy samtidig
En av de største hindringene er regulering og nye regler må på plass.
– Gjeldende lovgivning er basert på antakelsen om at utstyret om bord på et skip styres helt manuelt, sier Sinikka Hartonen, og legger til at Den internasjonale maritime organisasjonen jobber med et rammeverk.
– Forskriften er et helt nytt område for sjøfartsmyndigheter og politikere i Norge. Det de gjør vil få internasjonale konsekvenser, sier Yara-prosjektleder Jon Sletten.
Uansett hva som skjer, sier prof Tannum at fremgang innen autonom skipsfart sannsynligvis vil gå raskere enn autonome biler og lastebiler.
«Autonome biler beveger seg i høye hastigheter nær dynamiske og statiske hindringer, veiforholdene varierer, og kompleksiteten som biler møter i vanlig trafikk er mer utfordrende enn skip.»
«Ubemannede autonome skip med en fast rute og et fjernoperasjonssenter (ROC) vil operere med mindre risiko enn ubemannede autonome lastebiler som opererer i vanlig trafikk,» sier han.
